Информация о двигателе ABF
- Автор темы CorrAnt
- Дата начала
What is an ABF 16V?
Back in 1992 when the 8v GTI was released in Europe the 112BHP didn't cut it, so VW's engine division was asked to design a 16v motor for the Mk3. After rolling out an 'old' 16v based engine at 130-140 BHP they were asked politely to go away and come back with a better design, as the competition of the time were all up around 150+ BHP (Vauxhall Astra GTE 16v & Ford Escort RS2000)
After a further couple of years the ABF was born, but was producing nearly 170 BHP. This did not please VW as the VR6 was only kicking out 174 BHP, so the ABF was choked by the ECU to produce 150BHP, but maximize the torque. Also the tax brackets / insurance brackets in Europe / UK were working against a 170BHP 16v'er...so it went on sale in about 1995 with 150 BHP / 135 lb-ft.
Thinking about this story, it makes sense, as a simple re-chip yields 170BHP and 160+ lb-ft....so it seems that the ABF was always designed to produce 170 BHP anyway...hence the large gains.
This engine was always developed to be the basis of VW & SEATs rally cars of the era, so it was designed to be tuned to 280BHP.
What are the specs?
Displacement 1984cc
150 Hp at 6000 rpm
18mKg at 4800 rpm
Cam timing 1-39/40-1 for a valve lift of 1mm
What are the differences between the ABF head and KR/PL
serpentine belt accessories
digifant 3.0
Rods are 15mm longer(159 vs. 144), block is 16mm taller(236mm vs. 220).
Different cams
narrower intake ports on ABF/9A than KR/PL
better exhaust ports on ABF/9A than KR/PL
ABF uses 35 mm long valve guides, KR/PL uses 38 mm
ABF uses different inlet and exhaust valves (95,5 and 97,95 mm long) than KR/PL (95,5 and 98,2 mm long). I'm going to check what the difference is between the valves except for the different length on exhaust valves.
ABF uses VR6 valve spring retainers
Longer cambelt for the 16.5mm higher block.
ABF uses a welded tube exhaust manifold, KR/PL uses cast exhaust manifold
Back in 1992 when the 8v GTI was released in Europe the 112BHP didn't cut it, so VW's engine division was asked to design a 16v motor for the Mk3. After rolling out an 'old' 16v based engine at 130-140 BHP they were asked politely to go away and come back with a better design, as the competition of the time were all up around 150+ BHP (Vauxhall Astra GTE 16v & Ford Escort RS2000)
After a further couple of years the ABF was born, but was producing nearly 170 BHP. This did not please VW as the VR6 was only kicking out 174 BHP, so the ABF was choked by the ECU to produce 150BHP, but maximize the torque. Also the tax brackets / insurance brackets in Europe / UK were working against a 170BHP 16v'er...so it went on sale in about 1995 with 150 BHP / 135 lb-ft.
Thinking about this story, it makes sense, as a simple re-chip yields 170BHP and 160+ lb-ft....so it seems that the ABF was always designed to produce 170 BHP anyway...hence the large gains.
This engine was always developed to be the basis of VW & SEATs rally cars of the era, so it was designed to be tuned to 280BHP.
What are the specs?
Displacement 1984cc
150 Hp at 6000 rpm
18mKg at 4800 rpm
Cam timing 1-39/40-1 for a valve lift of 1mm
What are the differences between the ABF head and KR/PL
serpentine belt accessories
digifant 3.0
Rods are 15mm longer(159 vs. 144), block is 16mm taller(236mm vs. 220).
Different cams
narrower intake ports on ABF/9A than KR/PL
better exhaust ports on ABF/9A than KR/PL
ABF uses 35 mm long valve guides, KR/PL uses 38 mm
ABF uses different inlet and exhaust valves (95,5 and 97,95 mm long) than KR/PL (95,5 and 98,2 mm long). I'm going to check what the difference is between the valves except for the different length on exhaust valves.
ABF uses VR6 valve spring retainers
Longer cambelt for the 16.5mm higher block.
ABF uses a welded tube exhaust manifold, KR/PL uses cast exhaust manifold
Это выдержка из статьи про роль соотношения длинны шатуна (connecting rod length) и хода поршня (stroke) на «характер» мотора.
В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.В
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R/S:
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ (внимание счаззтливым обладателям PG):
Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, например, для мотора ВАЗ с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
Информация предоставлена
KoRdaN
Отредактирована CorrAnt
В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.В
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R/S:
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ (внимание счаззтливым обладателям PG):
Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, например, для мотора ВАЗ с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
Информация предоставлена
KoRdaN
Отредактирована CorrAnt
Последнее редактирование:
Длинна шатуна у разных ФВ моторов:
9А- 144мм
KR\PL - 144мм
PG -138мм.
ABF - 159 мм
Инфа о коктейле из разных двигателей ФВ
http://corrado.su/forums/showthread.php?t=4428
9А- 144мм
KR\PL - 144мм
PG -138мм.
ABF - 159 мм
Инфа о коктейле из разных двигателей ФВ
http://corrado.su/forums/showthread.php?t=4428
Для полноты картины нужно выяснить все о конструкции поршневого пальца у таких двигателей -- для принятия решения о том, какие поршни использовать, например, при подборе степени сжатия на наддувном двигателе ( в том случае, если давление наддува не более бара и/или заказные поршни ставить по какой-то причине не планируется)
Инфа о размерах поршневых пальцев:
ABF
21х56 (предварительно)
2Е
21х59
82,5х92,8
RP (все1.8 чахлики), KR\PL
20х57
81х86,4
PG
22х67
81х86,4
Инфа о размерах поршневых пальцев:
ABF
21х56 (предварительно)
2Е
21х59
82,5х92,8
RP (все1.8 чахлики), KR\PL
20х57
81х86,4
PG
22х67
81х86,4
Последнее редактирование: