проект по двигателю представляет собой продолжение вот этого проекта 2 литрового 16 кл мотора с М45 итоном http://forums.corrado.su/showthread.php?t=1046
буду описывать не только удачные, но и неудачные технические решения, чтобы народ раз за разом не пытался пройти тупиковые пути.
После того, как я попробовал на 2.0 16 ве моторе поездить с м45 практически с первых же километров стало ясно, что он с ростом оборотов все сильнее и сильнее представляет собой сопротивление на впуске, и надо ставить что то с большей пропускной способностью. выбор пал на Итон М62.
Летом 2004 года я его установил.
первоначально это выглядело так:
кронштейн без изысков-- вставил итон в попавшийся под руку стальной швеллер, приварил к нему недостаюшие "уши". Шкив тоже без изысков-- без подшипника, одевается прямо на шлицевое соединение на вал комрпессора. с такой конструкцией шкива я проездил с лета 2004года до зимы 2007года.
Зимой были внесены следующие изменения:
в шкив был внедрен подшипник ( который на мерседесовском итоне м62 стоит штатно)
после этого началась череда экспериментов с приводом м62.
На фото ниже шкив сделан из единого куска материала, шлицевое соединение и сам шкив представляют собой одно целое. это можно совмещать до тех пор, пока "большие" подшипники итона не имеют люфтов. если люфты имеются, даже микроскопические, из за несовпадения осей вращения шкива и вала шлицевое соединение будет подвержено повышенному износу ( т.е в зависимости от конструкции --въебет либо шлицевое соединение, либо болт, который завинчивается в торец вала компрессора)
весной 2007 были внесены следующие изменения:
компрессор перенесен ближе к плоскости вращения ремня (таким образом наиболее оптимально распределяются радиальные нагрузки от натяжения ремня, которые воспринимает подшипник шкива). был изготовлен кронштейн шкива из крепления Г60 и алюминиевой плиты:
на фото с компрессором запечатлен шкив с латунной шлицевой частью
в собранном виде под капотом все выглядело так:
начиная с зимы 2007года все эксперименты со шкивами были вываны необъяснимым явлением - при всех попытках закрепить шкив привода компрессора вроде бы по правильному, "как надо" - т.е через подшипник, с минимальным плечом давления от ремня, происходило одно и то же--шлицевое соединение стой или иной скоростью ( от 1 месяца до 10 минут) разрушалось - "съедались" шлицы на более мягкой детали. предвидя такой эффект я все шкивы и все что насаживалось на вал итона делал из материалов, заведомо более мягких, чем вал.
в результате экспериментов было выяснено следующее:
в итоне имеются два малых подшипника(игольчатые, запрессованы в торец корпуса рядом с входным окном) и два больших подшипника, которые запрессованы в ту часть корпуса, где шестеренки--они находятся за этими шестеренками. со временем, в этих подшипниках появляется люфт--он может быть очень небольшой, практически неощутимый, но он приводит к тому, что ось вращения вала не совпадает с осью вращения шкива (той детали, которая насажена на подшипник, который насажен на корпус итона м62) причем в процессе вращения ось вала будет перемещаться отностительно оси шкива --соответственно и вал будет соврешать такие же перемещения, они, эти перемещения очч небольшие, похожи на мелкую вибрацию по определенной траектории, но приводят к тому, что в случае жесткого закрепления шлицевого соединения со шкивом, происходит "съедание" зубцов той детали, которая в этом зацеплении будет мягче.
При этом, износ "больших" подшипников итона практически не влияет на его работоспособность и производительность. Но это все при штатной установке-- с электромагнитной муфтой, которая дает возможность шлицевому соединению и шкиву двигаться друг относительно друга даже будучи в замкнутом состоянии.
на итоне, купленом специально для экспериментов, мы доэкспериментировались до того, что у мегакрутого, термоусиленного подшипника фактически сгорел сепаратор и куски его застряли между шарами подшипника. Обнаружилось это посте того, как итон начал издавать какие то хрюкающие звуки, но при этом при всем крутился и дул.
Но этот износ влияет на положение оси вала относительно оси вращения шкива. если эти оси не совпадают, то вал при вращении совершает вибрирующие движения, что приводит к съеданию шлицев.
мерсовский шкив имеет следующую конструкцию - он является частью электромагнитной муфты ( похожее устройство в приводе помпы Газели) -- он врашается вокруг электромагнита. "звездочка"запрессована в пластиковую оболочку, в которую также запрессованы металлические кольца. "звездочка" жестко связана с валом компрессора через шлицевое соединение и пока электромагнит не включен - никак не связана со шкивом. как только электромагнит включается--он притягивает металлические кольца к шкиву, который приводится во вращение ремнем от коленвала. таким образом муфта замыкается и вращение от шкива передается к валу компрессора. при этом часть со звездочкой и кольцами имеет возможность совершать радиальные перемещения, находясь в заблокированном со шкивом состоянии.
если мы хотим сделать шкив меньшего диаметра, чем штатный мерседесовский и чтобы компрессор вращался и нагнетал воздух постоянно -- при его конструировании и изготовлении необходимо обеспечить возможность свободных, без нагрузки, радиальных перемещений вала компрессора. если этого не будет--вал будет съедать шлицы в той детали, в которую он вставлен, если она мягче вала или наоборот--если вал окажется мягче детали.
чтобы этого не происходило необходимо сделать так, чтобы шлицевое соединение и шкив были разными деталями, связанными механически, но при этом имели возможность перемещаться друг относительно друга в радиальном направлении.
после понимания этого факта последовал вариант шкива с упругим элементом
в виде резиновой шайбы:
http://forums.corrado.su/showthread.php?t=6285&highlight=%F8%E0%E9%E1%E0
(там по ссылке есть инфа и о других шкивах).
съедание шлицев прекратилось, но стало ясно, что при попытке наддуть свыше примерно 0.7 бара резиновую шайбу размалывает. происходит это из-за того, что с ростом давления и оборотов растет и мощность, которую необходимо затратить на вращение итона и чем меньше шкив--тем меньше площадь, по которой распределено усилие, которое надо приложить для вращения компрессора.
последний вариант шкива, который был сделан в тесной кооперации с КДА в результате аккумулирования всех результатов экспериментов с м62:
в этом шкиве упругие элементы отсутствуют, при вращении он издает специфический звук, но владельцам итонов к всяким странным звукам не привыкать...
привод состоит из шкива
к шкиву привинчены пластины. на вал компрессора насажена шлицевая втулка ( "звездочка") с 6 зубцами ( эту "звездочку" я вырезал из штатной мерседесовской муфты).
ремень передает усилие на шкив, шкив через пластины передает усилие на звездочку. при этом между звездочкой и пластинами имеются зазоры, позволяющие валу со звездочкой совершать какие угодно колебательные движения. Роль пластин заключается в том. что они являются "слабым" звеном--изнашиваются. их можно сделать из алюминиево листа практически топором.
буду описывать не только удачные, но и неудачные технические решения, чтобы народ раз за разом не пытался пройти тупиковые пути.
После того, как я попробовал на 2.0 16 ве моторе поездить с м45 практически с первых же километров стало ясно, что он с ростом оборотов все сильнее и сильнее представляет собой сопротивление на впуске, и надо ставить что то с большей пропускной способностью. выбор пал на Итон М62.
Летом 2004 года я его установил.
первоначально это выглядело так:
кронштейн без изысков-- вставил итон в попавшийся под руку стальной швеллер, приварил к нему недостаюшие "уши". Шкив тоже без изысков-- без подшипника, одевается прямо на шлицевое соединение на вал комрпессора. с такой конструкцией шкива я проездил с лета 2004года до зимы 2007года.
Зимой были внесены следующие изменения:
в шкив был внедрен подшипник ( который на мерседесовском итоне м62 стоит штатно)
после этого началась череда экспериментов с приводом м62.
На фото ниже шкив сделан из единого куска материала, шлицевое соединение и сам шкив представляют собой одно целое. это можно совмещать до тех пор, пока "большие" подшипники итона не имеют люфтов. если люфты имеются, даже микроскопические, из за несовпадения осей вращения шкива и вала шлицевое соединение будет подвержено повышенному износу ( т.е в зависимости от конструкции --въебет либо шлицевое соединение, либо болт, который завинчивается в торец вала компрессора)
весной 2007 были внесены следующие изменения:
компрессор перенесен ближе к плоскости вращения ремня (таким образом наиболее оптимально распределяются радиальные нагрузки от натяжения ремня, которые воспринимает подшипник шкива). был изготовлен кронштейн шкива из крепления Г60 и алюминиевой плиты:
на фото с компрессором запечатлен шкив с латунной шлицевой частью
в собранном виде под капотом все выглядело так:
начиная с зимы 2007года все эксперименты со шкивами были вываны необъяснимым явлением - при всех попытках закрепить шкив привода компрессора вроде бы по правильному, "как надо" - т.е через подшипник, с минимальным плечом давления от ремня, происходило одно и то же--шлицевое соединение стой или иной скоростью ( от 1 месяца до 10 минут) разрушалось - "съедались" шлицы на более мягкой детали. предвидя такой эффект я все шкивы и все что насаживалось на вал итона делал из материалов, заведомо более мягких, чем вал.
в результате экспериментов было выяснено следующее:
в итоне имеются два малых подшипника(игольчатые, запрессованы в торец корпуса рядом с входным окном) и два больших подшипника, которые запрессованы в ту часть корпуса, где шестеренки--они находятся за этими шестеренками. со временем, в этих подшипниках появляется люфт--он может быть очень небольшой, практически неощутимый, но он приводит к тому, что ось вращения вала не совпадает с осью вращения шкива (той детали, которая насажена на подшипник, который насажен на корпус итона м62) причем в процессе вращения ось вала будет перемещаться отностительно оси шкива --соответственно и вал будет соврешать такие же перемещения, они, эти перемещения очч небольшие, похожи на мелкую вибрацию по определенной траектории, но приводят к тому, что в случае жесткого закрепления шлицевого соединения со шкивом, происходит "съедание" зубцов той детали, которая в этом зацеплении будет мягче.
При этом, износ "больших" подшипников итона практически не влияет на его работоспособность и производительность. Но это все при штатной установке-- с электромагнитной муфтой, которая дает возможность шлицевому соединению и шкиву двигаться друг относительно друга даже будучи в замкнутом состоянии.
на итоне, купленом специально для экспериментов, мы доэкспериментировались до того, что у мегакрутого, термоусиленного подшипника фактически сгорел сепаратор и куски его застряли между шарами подшипника. Обнаружилось это посте того, как итон начал издавать какие то хрюкающие звуки, но при этом при всем крутился и дул.
Но этот износ влияет на положение оси вала относительно оси вращения шкива. если эти оси не совпадают, то вал при вращении совершает вибрирующие движения, что приводит к съеданию шлицев.
мерсовский шкив имеет следующую конструкцию - он является частью электромагнитной муфты ( похожее устройство в приводе помпы Газели) -- он врашается вокруг электромагнита. "звездочка"запрессована в пластиковую оболочку, в которую также запрессованы металлические кольца. "звездочка" жестко связана с валом компрессора через шлицевое соединение и пока электромагнит не включен - никак не связана со шкивом. как только электромагнит включается--он притягивает металлические кольца к шкиву, который приводится во вращение ремнем от коленвала. таким образом муфта замыкается и вращение от шкива передается к валу компрессора. при этом часть со звездочкой и кольцами имеет возможность совершать радиальные перемещения, находясь в заблокированном со шкивом состоянии.
если мы хотим сделать шкив меньшего диаметра, чем штатный мерседесовский и чтобы компрессор вращался и нагнетал воздух постоянно -- при его конструировании и изготовлении необходимо обеспечить возможность свободных, без нагрузки, радиальных перемещений вала компрессора. если этого не будет--вал будет съедать шлицы в той детали, в которую он вставлен, если она мягче вала или наоборот--если вал окажется мягче детали.
чтобы этого не происходило необходимо сделать так, чтобы шлицевое соединение и шкив были разными деталями, связанными механически, но при этом имели возможность перемещаться друг относительно друга в радиальном направлении.
после понимания этого факта последовал вариант шкива с упругим элементом
в виде резиновой шайбы:
http://forums.corrado.su/showthread.php?t=6285&highlight=%F8%E0%E9%E1%E0
(там по ссылке есть инфа и о других шкивах).
съедание шлицев прекратилось, но стало ясно, что при попытке наддуть свыше примерно 0.7 бара резиновую шайбу размалывает. происходит это из-за того, что с ростом давления и оборотов растет и мощность, которую необходимо затратить на вращение итона и чем меньше шкив--тем меньше площадь, по которой распределено усилие, которое надо приложить для вращения компрессора.
последний вариант шкива, который был сделан в тесной кооперации с КДА в результате аккумулирования всех результатов экспериментов с м62:
в этом шкиве упругие элементы отсутствуют, при вращении он издает специфический звук, но владельцам итонов к всяким странным звукам не привыкать...
привод состоит из шкива
к шкиву привинчены пластины. на вал компрессора насажена шлицевая втулка ( "звездочка") с 6 зубцами ( эту "звездочку" я вырезал из штатной мерседесовской муфты).
ремень передает усилие на шкив, шкив через пластины передает усилие на звездочку. при этом между звездочкой и пластинами имеются зазоры, позволяющие валу со звездочкой совершать какие угодно колебательные движения. Роль пластин заключается в том. что они являются "слабым" звеном--изнашиваются. их можно сделать из алюминиево листа практически топором.
Последнее редактирование:
